Stadsbyggnadspolitiken i Uppsala bygger på en tidigare prognos att befolkningen i kommunen år 2050 skall passera 350 000 invånare. Planerna för en spårväg med bro över ån mellan de båda nya områdena baseras på denna prognos.
Utbyggnaden av de södra stadsdelarna och spårvägsbygget blir som siamesiska tvillingar. De är helt beroende av varandra.
Även styrets nuvarande prognos att Uppsala år 2050 ska nå 318 000 invånare är helt orealistisk. Enligt SCB:s nya prognos antas Uppsala 2050 möjligen nå 300 000 invånare. Anledningen är en nedgång i hela västvärlden och Sverige på grund av historiskt låga födelsetal, och för svenskt vidkommande en betydligt restriktivare migrationspolitik. Sannolikheten för ytterligare nedjusteringar för Sverige och Uppsala är överhängande.
Med utgångspunkt ovan finns det skäl att ompröva vilken kapacitetsstark kollektivtrafik som bör väljas. Ändå gör det politiska styret inte det. Varför? Det troliga skälet är att förespråkarna inte tror på proffsens prognoser. Eller gör en passion för spårvagnstrafik dem förblindade?
Vad är det som är sant respektive falskt om BRT-buss kontra spårvagn?
Spårvagnsförespråkarna Erik Pelling (S) och Jenny Lundström (MP) har tidigare hävdat att en långbuss/BRT-buss är bredare än en spårvagn och att en BRT-buss tar mer vägutrymme. Påståendet är osant. En spårvagn och en BRT-buss är lika breda.
Dessutom skulle en BRT-buss inte ta lika många passagerare. Också osant. Den busstyp som används i det nyanlagda BRT-systemet i Ålborg i Danmark tar 200 passagerare, det vill säga lika många som en spårvagn. Uppsala och Ålborgs kommun är i invånarantal jämförbara. Ålborg hade från början bestämt sig för spårväg, men ändrade sig i sista stund.
Volvos nya och största BRT-bussar rymmer nära 300 passagerare, vilket är jämförbart med antalet passagerare i en Boeing 767. De mest trafikerade rutterna med många avgångar för denna buss behöver inte ens en tidtabell – det kommer hela tiden nya bussar.
Spårvagnsivrarna, de rödgröna partierna och Liberalerna, menar dessutom att ett BRT-system kräver lika omfattande ombyggnad som spårväg. Också det är lögn. Även om en anläggning av huvudmatarbanor för BRT är att föredra, kan BRT-bussar köras på vanliga vägar, till skillnad från spårvagnar. Dessutom kan mindre bussar köras på anlagda BRT-banor, vilket ger stor flexibilitet.
Kostnadsargumenten mot BRT håller inte heller när förkämparna för spårvagnar uttalar sig. Spårvägstrafik är dyrare. I Skånetrafiken subventioneras spårvagnarna i Lund med 29 kr per passagerare medan BRT-bussarnas passagerare i Malmö enligt budget kostar 0 kronor. Ett BRT-system kostar en åttondel av vad ett spårvägssystem kostar enligt WSP. En spårvagn är fyra gånger dyrare än en BRT-buss. Detta betyder att en BRT-flotta kan förnyas med nya moderna bussar fyra gånger oftare än en ålderstigen omodern spårvagnsflotta.
Trovärdiga genomlysningar visar att den statliga medfinansiering av spårväg i Uppsala utgör en bråkdel av vad som behövs. Spårvägsatsningar är nämligen bara ekonomiskt försvarbara i stadsmiljöer där spårväg redan etablerats. Så när spårvagnsförespråkarna jämför med Göteborg, Norrköping och Stockholm haltar argumentationen. Och jämförelsen med Lund är falsk eftersom den förväntade bebyggelsen längs den 5,5 km korta spårsträckan nästan helt uteblivit.
Markförsäljningsargumentet för spårväg håller alltså inte. Att få bra betalt för marken kan förväntas även vid satsning på BRT om motsvarande görs för stadsplaneringen kring stråket, tydlig egen bana, fasta hållplatser, antal fordon, turtäthet, marknadsföring och så vidare. En studie av BRT i Los Angeles visar att linjen uppskattas lika högt av kommersiella intressenter och invånare som stadens snabbspårvägar, Light Rail Transit (LRT).
Dessvärre gränsar nuvarande bebyggelse- och spårvagnsiver i Uppsalas stadsbyggnadspolitik till väckelsereligiositet.
