Uppsalas energistrategi ska innehålla vätgas

Vätgas

År 2018 utnämndes Uppsala kommun till Årets globala klimatstad i världen. Minoritetsstyret, S, L och MP går sedan dess i gamla fotspår och driver inte på energilösningar som anpassas till nutidens stora möjligheter. Utvecklingen är snabb inom energiområdet. För en tid sedan sade ordföranden i EU-kommissionens klimatråd, Diederik Samsom, i en intervju med Reuters: ”Vi kan ta ett jättekliv mot vätgasekonomin.” Den internationella energimyndigheten IEA:s generaldirektör, Faith Birol, säger att vätgastekniken ”är redo att ta en huvudroll” (Nyhetsbyrån Direkt 200508).

I flera europeiska länder, exempelvis Nederländerna och Portugal men även i Australien, avvecklas kolkraften och man investerar i stället stora summor i vätgassektorn. Portugal planerar dessutom redan för export av delar av sin vätgasproduktion. Nationer som Tyskland, Storbritannien och Japan börjar också få en vätgasstrategi på plats. Bil-, lastbils-, tåg- och flygmotortillverkare satsar enorma summor på utvecklingen av eldrift genom vätgasteknologin.

Vi producerar, än så länge, tillräckligt med el i landet men har stora problem med distributionen av den. En stor konkurrent om Uppsalas elbehov är Gävle. När Microsoft inom några år tar sina serverhallar i drift i Ersbo innebär det en energiåtgång motsvarande 1 terawattimme per år vilket ungefär motsvarar ett stålverk eller åtminstone cirka 30 procent av Uppsala läns totala elförbrukning. Det är sannolikt ett elektricitetsbehov som Uppsala ska konkurrera om i framtiden i ett nät som är kraftigt underdimensionerat. 

En förutsättning för att växa och elektrifiera i stor omfattning är god tillgång till energi. Att, som minoritetsstyret, diskontera mångmiljardkostnader för infrastruktur med mera grundat på en befolkning på fler än 340 000 invånare är, i ett läge med hotande energibrist, att spela högt med skattebetalarnas pengar. Uppsala är i stort behov av en kompletterande energikälla för att inte försättas i en besvärlig krissituation inom en snar framtid.

Vi anser att vätgas är detta framtida energialternativ och -komplement. Den kan produceras grönt och lokalt via solceller och svensk bränslecellsteknik. Vätgasen är energieffektiv, renare än biogas, ger vattenånga som restprodukt och kan dessutom lagras. Den biogas Uppsala kommun idag producerar kan på ett smidigt sätt omvandlas till vätgas.

Det är nödvändigt att redan nu också planera för vätgasen ur ett konsumentperspektiv. Vi behöver både förse såväl tunga som lätta vätgasdrivna fordon från övriga Europa med drivmedel och planera för tankställen för alla vätgasdrivna fordon som, inom sannolikt kortare tid än 5 år, kommer att köpas i vår kommun och övriga Sverige. Även kollektivtrafiken behöver ställas om till en ändamålsenlig fordonspark med krav på en tidsenlig och miljövänlig effektiv eldrift som räcker till avsevärt mer än enbart halva regionala elbussflottan som förhållandet är i dag.

Utvecklingspartiet demokraterna anser att Uppsala behöver en ny fossilfri energistrategi. Det är betydligt klokare att vi i Uppsala redan i dag investerar i en framtidsinriktad, modern och effektiv energi- och kollektivtrafiklösning än slösar 10-tals miljarder av våra skattemedel på en omodern spårväg. På så sätt visar vi dessutom vår vilja att fortsätta vara den framtidsinriktade, högteknologiska och vetenskapsinriktade stad vi ska vara.

Matts Ytterström, sakområdesledare Utvecklingspartiet demokraterna

Ulf Tillman, styrelseledamot Utvecklingspartiet demokraterna

Amanda Andén, styrelseledamot Utvecklingspartiet demokraterna

Vätgas för Uppsalas framtida attraktion och konkurrenskraft

Vätgas

Foton och satellitbilder visar hur Venedigs kanalvatten blir allt klarare och hur de globala föroreningsmolnen successivt försvinner. Kriser kan ge insikter. Covid-19 släpper till sist greppet om oss och världsekonomierna sätter åter fart. Utvecklingspartiet Demokraterna förespråkar en fart framåt som innebär ett miljövänligare sätt att leva.

Skälen till att skapa mer hållbara levnadssätt är många. Koldioxidutsläpp från tunga fordon, inklusive lastbilar och bussar, står i dag för ungefär 6 procent av EU:s totala koldioxidutsläpp och ungefär 27 procent av de totala koldioxidutsläppen från vägtransporter. I juni ifjol beslutade EU om en minskning av utsläppen från lastbilar och bussar med 15 procent fram till 2025 och 30 procent till 2030.

De tillverkare som inte uppfyller kraven tvingas betala straffavgift (Europeiska rådet 190613). Vi anser att vätgassystem behövs för att klara den nödvändiga omställningen. För att nå EU:s mål krävs elektrifiering av fordonens drivlina. Elektricitet som tillverkas med hjälp av vätgas och bränsleceller kommer att krävas.

Bränslecellsdrift är mycket energieffektiv; ett kilo vätgas innehåller energi motsvarande cirka tre liter diesel. Det tar bara ett par minuter att fylla en tank som driver fordonet en längre sträcka än en laddbar elbil.

Det tyska företaget Bosch, med hjälp av svensk teknik, är en av de ledande bränslecellsutvecklarna. De bedömer att cirka 20 procent av världens elektriska fordon i en nära framtid kommer att drivas av bränsleceller.

Runt om i världen pågår massiva insatser och forskning på området. Kina satsar 160 miljarder kronor fram till 2023 på utvecklingen av den här typen av energisystem. Toyota, Geely, Audi, och BMW lägger ner stora summor på att utveckla bränslecellsuppbyggda drivlinor till såväl personbilar som tyngre fordon. Koreanska Hyundai satsar ofantliga 500 miljarder kronor inom en femårsperiod på bland annat bränslecellsutveckling. 

Vid kongressen Hydrogen Ministerial Meeting i Tokyo den 25 september 2019 deltog ministrar från 30 länder och där offentliggjorde den japanska regeringen att man utarbetat en plan för att etablera 10 000 vätgastankstationer i världen inom 10 år. I fjol skrev också den svenska regeringen genom Anders Ygeman på det europeiska samarbetsavtalet ”Hydrogen Initiative”.

En konsekvens av dessa satsningar är att det kommer att bli vanligt med intereuropeiska transporter till Sverige med bränslecellsdrivna tunga fordon. En annan konsekvens blir troligen att konsumenter och företag i Sverige kommer att efterfråga den här typen av fordon, allt ifrån personbilar till tunga fordon som bussar och lastbilar.

I bland annat Tyskland är man medveten om utvecklingen och där finns det i dag drygt 60 vätgastankstationer. I Sverige finns för närvarande enbart fem stationer men fler är under planering inom ramen för det EU-finansierade projektet Nordic Hydrogen Corridor.

Vätgasen har stor potential även inom exempelvis bostadssektorn. I Mariestad byggs till exempel en förskola som är självförsörjande på energi och som skall stå klar år 2021. Förskolan kommer att vara frånkopplad från elnätet och istället producera sin egen energi året om med hjälp av solen. Husets självförsörjande energisystem består av solceller, batterier, vätgas och bränsleceller som samspelar.

Liknande satsning görs i Skellefteå. I Vårgårda används tekniken när husen från miljonprogrammen totalrenoveras.

Eftersom en hel del biogas produceras i Uppsala kan det vara intressant att nämna att biogasen med känd svensk teknik kan omvandlas till den renare vätgasen som efter förbränning blir enbart vattenånga. Vätgasen går dessutom att lagra.

Att satsa på ett samspel av solceller, bränsleceller och vätgas kan, förutom att bidra till en bättre luftmiljö, också bidra till att belastningen på Uppsalas underdimensionerade elnät reduceras betydligt. Alternativa energikällor är viktiga för att samhällsbärande funktioner som till exempel kollektivtrafiken skall fungera tillfredsställande.

I Uppsala kommuns befintliga planer finns vare sig besked eller tankar om etablering av vätgastankstationer eller initiativ för att ta tillvara överskottsel och tillverka klimatneutral vätgas i anslutning till den kommande batteridepån i Gränby.

Finns det överhuvudtaget några innovativa konkreta tankar eller lösningar utöver energilagring i batterier och tillverkning av biogas?

Vår omgivande miljö är betydelsefull för vår överlevnad. Det är viktigt att ansvariga politiska beslutsfattare i såväl Uppsala kommun som Region Uppsala tydliggör sin syn på utvecklingen av vätgas som energibärare och del av Uppsalas framtida energiförsörjning.

Vi anser att vätgas ska vara en viktig del av vår förmåga att säkra tillräcklig energiförsörjning. Utan tillräcklig energiförsörjning tappar Uppsala både attraktion och konkurrenskraft.

Matts Ytterström, sakområdesledare, Utvecklingspartiet Demokraterna.
Ulf Tillman, styrelseledamot, Utvecklingspartiet Demokraterna.
Stefan Hanna, partiledare, Utvecklingspartiet Demokraterna.

Alternativ till spårväg måste utvärderas

uppsala tågstation

Oavsett teknisk lösning för kapacitetsstark kollektivtrafik i södra Uppsala stad talar vi om den största investeringskostnaden på massor av år. Det handlar om minst 5 miljarder kronor. Om vi väljer spårväg blir summan sannolikt över 10 miljarder kronor. Detta innebär mellan 23 000 och 46 000 kronor i ökade skulder per Uppsalabo. Denna extremt stora fråga måste involvera oss invånare mycket bättre än hittills. Och de tekniska alternativen måste seriöst utvärderas.

I UNT den 29 maj 2019 lyfts fram att Erik Pelling (S) säger att kommunen skall behandla frågan om alternativa lösningar till spårväg i kollektivtrafiken. Det har också sagts i kommunstyrelsen. Hur trovärdigt är det när Fastighets- och servicenämnden Inom Region Uppsala den 22 oktober 2019 tog ett beslut om upphandling av konsulter för projektering av en spårvagnsdepå? Bara konsultkostnaden beräknas bli minst 15,5 miljoner.

Region Uppsala och Uppsala kommun har tillsammans bildat en gemensam styrgrupp kopplat till en kapacitetsstark kollektivtrafik. Erik Pelling och fler inom Uppsala kommuns minoritetsstyre driver inte ett seriöst alternativlösningsarbete. Bland annat av den orsaken att vi Uppsalabor redan har besvärande höga gemensamma skulder i Uppsala kommun är detta en oacceptabel ordning.

Det här klingar falskt och signalerar ingenting annat än att det bara är ett spel för gallerierna att påstå att man seriöst vill utreda alternativ till spårväg.

Vi tycker att det är märkligt att den styrande minoriteten, S, MP och L ger sådana här dubbla budskap. På vilket sätt anser ansvariga politiker att detta tjänar medborgarna i allmänhet och de som vill ha en öppen demokratisk dialog om en modern flexibel kollektivtrafiklösning i synnerhet?

Matts Ytterström, sakområdesledare.

Mattias Lag, styrelseledamot.