Vätgas för Uppsalas framtida attraktion och konkurrenskraft

Vätgas

Foton och satellitbilder visar hur Venedigs kanalvatten blir allt klarare och hur de globala föroreningsmolnen successivt försvinner. Kriser kan ge insikter. Covid-19 släpper till sist greppet om oss och världsekonomierna sätter åter fart. Utvecklingspartiet Demokraterna förespråkar en fart framåt som innebär ett miljövänligare sätt att leva.

Skälen till att skapa mer hållbara levnadssätt är många. Koldioxidutsläpp från tunga fordon, inklusive lastbilar och bussar, står i dag för ungefär 6 procent av EU:s totala koldioxidutsläpp och ungefär 27 procent av de totala koldioxidutsläppen från vägtransporter. I juni ifjol beslutade EU om en minskning av utsläppen från lastbilar och bussar med 15 procent fram till 2025 och 30 procent till 2030.

De tillverkare som inte uppfyller kraven tvingas betala straffavgift (Europeiska rådet 190613). Vi anser att vätgassystem behövs för att klara den nödvändiga omställningen. För att nå EU:s mål krävs elektrifiering av fordonens drivlina. Elektricitet som tillverkas med hjälp av vätgas och bränsleceller kommer att krävas.

Bränslecellsdrift är mycket energieffektiv; ett kilo vätgas innehåller energi motsvarande cirka tre liter diesel. Det tar bara ett par minuter att fylla en tank som driver fordonet en längre sträcka än en laddbar elbil.

Det tyska företaget Bosch, med hjälp av svensk teknik, är en av de ledande bränslecellsutvecklarna. De bedömer att cirka 20 procent av världens elektriska fordon i en nära framtid kommer att drivas av bränsleceller.

Runt om i världen pågår massiva insatser och forskning på området. Kina satsar 160 miljarder kronor fram till 2023 på utvecklingen av den här typen av energisystem. Toyota, Geely, Audi, och BMW lägger ner stora summor på att utveckla bränslecellsuppbyggda drivlinor till såväl personbilar som tyngre fordon. Koreanska Hyundai satsar ofantliga 500 miljarder kronor inom en femårsperiod på bland annat bränslecellsutveckling. 

Vid kongressen Hydrogen Ministerial Meeting i Tokyo den 25 september 2019 deltog ministrar från 30 länder och där offentliggjorde den japanska regeringen att man utarbetat en plan för att etablera 10 000 vätgastankstationer i världen inom 10 år. I fjol skrev också den svenska regeringen genom Anders Ygeman på det europeiska samarbetsavtalet ”Hydrogen Initiative”.

En konsekvens av dessa satsningar är att det kommer att bli vanligt med intereuropeiska transporter till Sverige med bränslecellsdrivna tunga fordon. En annan konsekvens blir troligen att konsumenter och företag i Sverige kommer att efterfråga den här typen av fordon, allt ifrån personbilar till tunga fordon som bussar och lastbilar.

I bland annat Tyskland är man medveten om utvecklingen och där finns det i dag drygt 60 vätgastankstationer. I Sverige finns för närvarande enbart fem stationer men fler är under planering inom ramen för det EU-finansierade projektet Nordic Hydrogen Corridor.

Vätgasen har stor potential även inom exempelvis bostadssektorn. I Mariestad byggs till exempel en förskola som är självförsörjande på energi och som skall stå klar år 2021. Förskolan kommer att vara frånkopplad från elnätet och istället producera sin egen energi året om med hjälp av solen. Husets självförsörjande energisystem består av solceller, batterier, vätgas och bränsleceller som samspelar.

Liknande satsning görs i Skellefteå. I Vårgårda används tekniken när husen från miljonprogrammen totalrenoveras.

Eftersom en hel del biogas produceras i Uppsala kan det vara intressant att nämna att biogasen med känd svensk teknik kan omvandlas till den renare vätgasen som efter förbränning blir enbart vattenånga. Vätgasen går dessutom att lagra.

Att satsa på ett samspel av solceller, bränsleceller och vätgas kan, förutom att bidra till en bättre luftmiljö, också bidra till att belastningen på Uppsalas underdimensionerade elnät reduceras betydligt. Alternativa energikällor är viktiga för att samhällsbärande funktioner som till exempel kollektivtrafiken skall fungera tillfredsställande.

I Uppsala kommuns befintliga planer finns vare sig besked eller tankar om etablering av vätgastankstationer eller initiativ för att ta tillvara överskottsel och tillverka klimatneutral vätgas i anslutning till den kommande batteridepån i Gränby.

Finns det överhuvudtaget några innovativa konkreta tankar eller lösningar utöver energilagring i batterier och tillverkning av biogas?

Vår omgivande miljö är betydelsefull för vår överlevnad. Det är viktigt att ansvariga politiska beslutsfattare i såväl Uppsala kommun som Region Uppsala tydliggör sin syn på utvecklingen av vätgas som energibärare och del av Uppsalas framtida energiförsörjning.

Vi anser att vätgas ska vara en viktig del av vår förmåga att säkra tillräcklig energiförsörjning. Utan tillräcklig energiförsörjning tappar Uppsala både attraktion och konkurrenskraft.

Matts Ytterström, sakområdesledare, Utvecklingspartiet Demokraterna.
Ulf Tillman, styrelseledamot, Utvecklingspartiet Demokraterna.
Stefan Hanna, partiledare, Utvecklingspartiet Demokraterna.

Folkomrösta om spårvägsinvesteringen

Spårväg

Det genomförs regelbundet folkomröstningar runt om i svenska kommuner. Ofta i samband med allmänna val. Det rör allt ifrån frågor som etablering av Systembolaget i Mullsjö 1994, stadsbibliotekets placering i Lidköping 2010 till trängselskatt i Stockholm 2003, 2004 och 2006 samt i Göteborg 2014. I Uppsala genomfördes den senaste folkomröstningen 1998 och gällde Knivstas utbrytning ur Uppsala och bildandet av egen kommun. Omröstningarna har ofta rört beslut i för kommunen stora frågor som medför påtagliga förändringar och som påverkar oss i vår vardag under lång tid framåt. Val av kapacitetsstarkt kollektivtrafiksystem i Uppsala är en extremt stor fråga som kommer att påverka Uppsalabor under många år, både ur ett framkomlighetsperspektiv och ett ekonomiskt perspektiv. Vi kräver en lokal folkomröstning om val av systemlösning innan det slutliga beslutet fattas.

I en insändare i UNT den 9/12 klargör docenten i företagsekonomi, Mats Åkerblom, att den kalkylerade kostnaden på 4,5 miljarder kronor för investeringen i spårväg som minoritetsstyret S, MP och L föreslår är en halvsanning. En kostnadsuppskattning på minst 10 miljarder inklusive kostnadsuppräkningar från 2015 för spårläggning, depå, fordon med mera är en betydligt mer realistisk summa. Till detta kommer kostnader i form av arkeologi, tågledningscentral, trafikomläggningar, rör- och ledningsomdragningar., förstärkningsarbeten med mera. Även uppskattningen 10 miljarder kronor är sannolikt i underkant.

spårväg under uppbyggnad
Spårväg under uppbyggnad

Erfarenheten visar att många större infrastrukturprojekt i offentlig regi kostnadsmässigt blir mycket dyrare än den planerade eller budgeterade nivån.

För att få grepp om storleken på spårvägsinvesteringen kan den jämföras med Uppsala kommuns totala budget för 2019 som var 11,9 miljarder. Vi talar alltså om en kostnad motsvarande cirka 85 procent av en hel årsbudget. Det här sätter naturligtvis djupa spår i kommunens ekonomi.

Redan idag har Uppsalaborna en skuld på 225 000 kronor per person. Ytterligare lån på 10 miljarder kronor innebär att skulden ökar med nära 45 000 kronor per person. För närvarande har vi en reporänta på noll procent. Kommunens räntekänslighet är mycket hög. Vad händer när räntan ökar några procent? Vi kommer sannolikt att tvingas välja mellan skattehöjningar från en redan hög nivå eller neddragningar i skola, vård och omsorg. Bara ur skuldsättningsperspektivet är frågan om kapacitetsstark kollektivtrafik så stor att en folkomröstning är mycket befogad.

Vi vill stärka invånarnas inflytande och maximera medborgarnyttan i besluten. Det är ett demokratiskt problem att avståndet mellan medborgarna och de folkvalda idag är för stort, samtidigt som allt färre vill eller har intresse av att engagera sig som politiker. Begreppet demokrati innefattar även möjligheten att andra än politikerna kan vara med och påverka utvecklingen. Att avgöra frågor som har stor inverkan på medborgarna genom att folkomrösta är ett sådant alternativ. Om inte en majoritet inom kommunfullmäktige själva har omdömet att besluta om folkomröstning krävs att 10 procent av de röstberättigade i en kommun begär det.

El-buss, ett alternativ.
El-buss, ett alternativ.

Det går naturligtvis att invända mot att använda folkomröstningar som metod i en representativ demokrati. Ett argument skulle kunna vara att vi väljer politiker för att de skall ta ansvar och fatta besluten åt oss. Dessvärre är den politiska ansvarsfrågan begränsad till, i bästa fall, några mandatperioder medan konsekvenserna av stora och avgörande beslut för medborgarna kvarstår långt efter att politikerna lämnat sina uppdrag. Därmed blir det ännu viktigare att medborgarna får säga sitt. Vi får inte heller glömma den moraliska/etiska aspekten; I hur stor omfattning anser sig en politiker ha rätt att använda skattebetalarnas pengar och hänvisa till att man valts i demokratisk ordning? Vilka är målen och syftena med besluten? Hur vet vi att medborgarna istället inte används som ett medel för andra syften än att tjäna dem som valt dem? Frågan är relevant eftersom man i kollektivtrafikfrågan vare sig utreder, utvärderar eller presenterar underlagen till alternativa lösningar på ett seriöst och transparent vis.

Vi anser att invånarna regelbundet, inte enbart i samband med allmänna val, ska få göra sin röst hörd på ett tydligt, mätbart och säkert sätt. Folkomröstningsinstrumentet bör, för att inte riskera att urvattnas, användas sparsamt och endast tas i anspråk i frågor där konsekvensen av beslutet sträcker sig över många mandatperioder och har stor påverkan på medborgarna. Om Uppsala kommun hade låtit Uppsalaborna rösta om Uppsala energi skulle säljas ut hade den dåliga utförsäljningen sannolikt inte blivit genomförd. När Helsingborgsborna nyligen fick rösta om deras energibolag skulle säljas röstade hela 96,37 procent nej.

I frågan om att välja en framtida kollektivtrafiklösning anser vi att den stora frågan ska avgöras genom en folkomröstning senast i samband med valen 2022.

Vi kommer därför målmedvetet att verka för en folkomröstning i kollektivtrafikfrågan 2021 eller senast i samband med valet 2022.

Claes Littorin, ordförande Landsbygdspartiet oberoende

Matts Ytterström, sakområdesledare Utvecklingspartiet Demokraterna

Stefan Hanna, partiledare Utvecklingspartiet Demokraterna

Alternativ till spårväg måste utvärderas

uppsala tågstation

Oavsett teknisk lösning för kapacitetsstark kollektivtrafik i södra Uppsala stad talar vi om den största investeringskostnaden på massor av år. Det handlar om minst 5 miljarder kronor. Om vi väljer spårväg blir summan sannolikt över 10 miljarder kronor. Detta innebär mellan 23 000 och 46 000 kronor i ökade skulder per Uppsalabo. Denna extremt stora fråga måste involvera oss invånare mycket bättre än hittills. Och de tekniska alternativen måste seriöst utvärderas.

I UNT den 29 maj 2019 lyfts fram att Erik Pelling (S) säger att kommunen skall behandla frågan om alternativa lösningar till spårväg i kollektivtrafiken. Det har också sagts i kommunstyrelsen. Hur trovärdigt är det när Fastighets- och servicenämnden Inom Region Uppsala den 22 oktober 2019 tog ett beslut om upphandling av konsulter för projektering av en spårvagnsdepå? Bara konsultkostnaden beräknas bli minst 15,5 miljoner.

Region Uppsala och Uppsala kommun har tillsammans bildat en gemensam styrgrupp kopplat till en kapacitetsstark kollektivtrafik. Erik Pelling och fler inom Uppsala kommuns minoritetsstyre driver inte ett seriöst alternativlösningsarbete. Bland annat av den orsaken att vi Uppsalabor redan har besvärande höga gemensamma skulder i Uppsala kommun är detta en oacceptabel ordning.

Det här klingar falskt och signalerar ingenting annat än att det bara är ett spel för gallerierna att påstå att man seriöst vill utreda alternativ till spårväg.

Vi tycker att det är märkligt att den styrande minoriteten, S, MP och L ger sådana här dubbla budskap. På vilket sätt anser ansvariga politiker att detta tjänar medborgarna i allmänhet och de som vill ha en öppen demokratisk dialog om en modern flexibel kollektivtrafiklösning i synnerhet?

Matts Ytterström, sakområdesledare.

Mattias Lag, styrelseledamot.

Försäljning av centrum kan bli en dålig affär

Gottsunda buss

Gottsunda har relativt nyligen kvalat in på den föga smickrande listan över landets särskilt utsatta områden. Denna krisstämpel påverkar självklart värdet på Gottsunda centrum negativt. Innan Gottsunda centrum säljs ska vårt entydiga fokus vara att tvätta bort den krisstämpel som finns, för det går självklart att göra.

Allt fokus borde vara på att bryta det utanförskap som många i stadsdelen lever i och därigenom stärka områdets attraktion.

Kommunen har nu ett 73-punktsprogram som förväntas vända trenden. Inte många punkter är ännu avbockade. Ett annat område som haft liknande problem är Gårdsten i Göteborg. Från och med 1 mars 2019 klassar polisen inte längre Gårdsten som ett särskilt utsatt område. Gårdsstensbostäder AB ägs av Göteborgs Stad.

Bolagets vd Michael Pirosanto anser att en av nycklarna till framgång med omvandlingen av Gårdsten är att kommunen äger Gårdsten centrum.

Med stora fördelar bör vi studera exemplet i Gårdsten innan Gottsunda centrum säljs. Vi har mycket att lära av deras erfarenheter. Sannolikheten är stor att det både är socialt och ekonomiskt smart att behålla Gottsunda centrum under kommunal kontroll till dess att den negativa spiralen är hävd. Fullt fokus i området bör vara att bryta många människors utanförskap innan massor av nya bostäder byggs i området. Det om något kommer att göra stadsdelen mycket attraktivare att bo i och att flytta till.

Under lång tid har Gottsunda centrum dragits med stora vakanser. Att minska vakanserna är det enklaste sättet att höja värdet på fastigheter som ska säljas.

För två år sedan var cirka 12 000 kvadratmeter outhyrt. Vårt kommunala bolag UKFAB:s plan är att halvera den siffran till 6000 kvadratmeter vakant yta vid utgången av 2019. Effekten är en värdehöjning på i storleksordningen ett eller flera hundratals miljoner kronor. Nu motverkas denna ambition av andra delar av kommunen. Enligt det nya planprogrammet för Gottsundaområdet ska Gottsunda centrum omvandlas till ”en levande stads- och centrummiljö genom stora strukturella förändringar, med nya gator, stråk och bebyggelsekvarter”.

Detta betyder i klartext att delar av centrumet ska rivas, bland annat det nyrenoverade Gottsundabadet, och att en stor del av parkeringsytorna ska försvinna eller konverteras till dyra garage.

Planprogrammets ekonomiska konsekvenser för Gottsunda centrum bör ordentligt analyseras innan vi låser oss för denna utveckling och framförallt innan man säljer Gottsunda centrum. Det är ekonomiskt klokare att kommunen innan en försäljning bryter många människors utanförskap, fortsätter att minska vakanserna och höjer värdet på centrumet. Vi talar om hundratals miljoner kronor i värdeförändring kopplade till beläggningsgraden av hyresgäster.

Med nuvarande planprogram är det svårt att minska vakanserna när funktionella lokaler planeras att rivas.

Det blir också svårt att behålla dagligvaruhandeln om parkeringsmöjligheterna blir markant sämre. Utan dagligvaruhandeln kollapsar affärsmodellen. Dagligvaruhandeln och Systembolaget är ”magneterna” som drar besökare och genererar omsättning, även för andra hyresgäster. För dessa ”ankarhyresgäster” är tillgängligheten med bil en avgörande fördel för Gottsunda centrum i konkurrensen med alternativa handelsplatser. Sammantaget bedömer vi att planprogrammet har stor negativ påverkan på centrumets marknadsvärde.

Det är redan beslutat att försäljningen ska ske genom en så kallad idékoncepttävling. Idén är att en köpare förväntas lösa flera av kommunens problem. För det första ska kommunens intäkter från fastighetsförsäljningen används till nya omfattande infrastrukturinvesteringar. För det andra förväntas köparen stå för önskade investeringar i området.

Vi är långt ifrån övertygade om att det blir effekten av en försäljning i nuläget. Idékoncepttävlingen ger utrymme för luddiga urvalskriterier som är föga förpliktigande för anbudsgivaren.

Den anbudsgivare som har de vackraste visionerna kan vinna över den som är beredd att betala mest. Risken är att de vackra visionerna visar sig vara luftslott och att kommunen väljer en köpare som varken betalar bra i dag eller lever upp till förväntningarna på framtida investeringar. Naivt kan vara ett samlande uttryck i sammanhanget. Villkoren för idékoncepttävlingen är fortfarande inte offentliga. Enligt tidsplanen ska kommunstyrelsen fatta beslut om tävlingsprogrammet under slutet av 2019. Varför är det så bråttom? Om det anses vara så bråttom bör andra försäljningsformer vara kvar ”på bordet”. Till exempel någon form av joint venture mellan kommunen och en extern professionell centrumutvecklare.

Vi undrar också om kommunen ordentligt har analyserat konsekvenserna av att sälja hyreshusen tillsammans med Gottsunda centrum?

Hyreshusen har stora underhållsbehov men hyrorna är låga. En ny ägare kommer sannolikt renovera lägenheterna och kraftigt höja hyrorna för att öka fastigheternas direktavkastning. Ligger det i linje med kommunens planer för området? Om ja, varför genomför inte kommunen själv i så fall denna standardhöjning före en försäljning, och tillgodogör sig värdeökningen?

Kommunen bör göra saker i rätt ordning. Före en försäljning av Gottsunda C bör både Gårdstenexemplet studeras och de ekonomiska konsekvenserna av det nya planprogrammet för Gottsundaområdet analyseras ordentligt.

En forcerad försäljning enligt den plan kommunen nu följer riskerar att bli en dålig affär, både socialt och ekonomiskt för Uppsalas invånare.

Stefan Hanna, ordförande, Utvecklingspartiet Demokraterna

Mattias Lag, ledamot i partistyrelsen, Utvecklingspartiet Demokraterna

Matts Ytterström, sakområdesledare, Utvecklingspartiet Demokraterna